官员级别越高，配车标准越高，但达到一定级别的首长视察基层时反而青睐中巴车考斯特，这是中国独特的政治景观——每一辆考斯特肚子里都怀着首长，首长慢慢凋零，但考斯特永远坚挺。
文：史祥莆
1992年1月19日上午9时，一列深绿色专列停靠在深圳火车站，一位身穿深灰色夹克、黑色西裤的老人在众人搀扶下出现在月台，他与在此等待多时的各级官员稍事寒暄后，被搀扶上一辆中巴。
数天后，全中国人都在邓小平南巡的专题报道中看到他参观深圳国贸、蛇口工业区的画面，以及那辆时不时会出现的中巴。此后二十多年里，这不起眼的中巴越来越多地出现领导视察基层的新闻画面中，这款中巴就是丰田考斯特。
中国有一套严密的行政标准用车规范，行政级别越高，配备的轿车档次越高，但是，到了一定级别之后，考斯特这种根本不在标准用车范围之内的中巴，反而不显山不露水地成为高级官员视察专用车。
这款在中国大陆之外主要用于中短途的民用车，在中国扮演的特殊角色，大概它的生产设计者从来就没有想到过。
从壁垒森严到秩序瓦解
在中国人心目中，红旗车才是至高无上的“中国第一车”，尤其改革开放前，它与最高领导人紧密相连。实际上，毛泽东、周恩来等人很晚才乘坐红旗车，1973年周恩来视察延安时，座驾依然是苏联制造。
中共建政之初，就参考苏联标准制定一套层级分明的官员用车标准。根据规定，一级到三级干部可使用苏制吉斯、吉姆以及国产红旗防弹车；三级到八级使用普通红旗轿车；九到十二级可以使用伏尔加、上海轿车、十二级以下则不配备汽车。
最顶级的吉斯115是装甲防弹车，原型是美国1930年代的帕卡德（Packard）180，加装防弹装甲后整车重达7.5吨，1942年仿制成功后，成为社会主义阵营领袖们的专用车。
斯大林一共只送给中国5台吉斯115。此后，毛泽东的座驾是捷克的斯柯达VOS-L加长款，当时全中国仅两台，毛和朱德一人一辆，但档次低于吉斯的斯柯达只在1950-1952年间风光了一阵。
虽然红旗加长版的CA770于1965年研制成功，1969年又研制成装甲防弹版的CA772，但直到1972年毛泽东才偶尔乘用红旗车，吉斯115仍为其终身专车。毕竟无论外观还是仪表内饰，红旗车与苏联的吉斯115差距一望而知。
苏制吉姆比吉斯115低一个档次，在苏联原本为部长级官员乘用车，但只送给中国10辆，其中一辆还被分给毛泽东，与那辆吉斯115轮着用。余者为周恩来、彭德怀、陈毅等人座驾。
吉斯、吉姆均无后视镜，今天博物馆的解释是：“该车没有倒车镜，主要是因为在上世纪五六十年代意识形态要求‘社会主义不能开倒车’，同时车辆乘坐级别非常高，使用时一般都有警卫车队护驾无需倒车所致。”不过，苏联版也没有后视镜。
红旗车地位居于苏制吉斯和吉姆之后，自有其道理，因为苏联的GAZ13与红旗模仿自同一款美国车，但GAZ13在苏联只是部长以下的高级公务乘用车。毛主席等人是懂车的。
改革开放前，中国官员可选座驾极为有限且严重落伍，但由于中国普通人根本没有资格乘坐轿车，只要是辆轿车几乎就是高级官员的象征，这是中国用车等级制最壁垒森严的时期。
打开国门后，由红旗、上海、北京吉普构成的用车等级秩序被西方进口车冲垮，老旧的红旗被迫于1984年停产。由于未能及时建立新的行政用车规范，基层官员顺势实现了专车梦，也出现了官员品级与座驾档次倒挂的僭越现象。
经过与各种超规格配车的斗智斗勇，1999年一套灵活而又严密的公务用车标准出台：正部级可配排气量3.0升以下45万元以内的轿车；副部级则使用同排量35万元以内的轿车；其他公务用车一般配备排气量2.0升以下、价格25万元以内的轿车。
不过，这个规范对部级以上官员配车标准却语焉不详。这不重要，因为在普通人只要有钱可以任意买车的时代，高级首长们早已悄然放弃用豪华轿车显示身份地位，他们未必介意下基层视察时有豪车随行，但他们是一定要坐在中巴车里的。
历史选中了考斯特
最高领袖喜欢中巴的特殊偏好甚至可追溯到延安时代的毛泽东。1940年，华侨富商陈嘉庚见毛泽东没有专车，特意赠送两台福特轿车，但毛泽东嫌它太招摇，转赠给老同志。1944年，国际红十字会赠送延安一台救护车，毛欣然将之变为专车。这大概是中国第一辆充当领袖专车的中巴。
毛喜欢车里坐满人被簇拥的感觉，获得斯大林赠送的吉斯防弹车后，毛喜欢刻意捎带满满一车人并一个个送到家，文革前，搭便车的是多年战友，后来就只剩下警卫员了。
如果高级首长视察基层，即使是三排座的轿车，能容纳的随员和地方干部也非常有限，而且局促的空间也颇不利于在车上听取汇报。好在改革开放前，领袖们很少下基层。
改革开放后，领袖们定期走访基层，尤其是偏僻地区渐成惯例，无论车内空间，还是为了不显得过于招摇，专用轿车都不胜任乘坐。1980年代初，因为缺乏适合高级官员们视察基层的合适车辆，经常会临时征用公交车。
这时，刚进入中国的日本面包车及时承接了这一光荣任务。当时中国尚穷，面包车一度是基层官员过渡到轿车时代前的标准配车，相对当时的国产轿车，不但有良好舒适性，更因动力充沛质量卓越有极好的道路通用性，成为首长们下基层的标准用车。
比起轿车，面包车虽然更胜任首长们下基层的专用车任务，但无论是空间、舒适性和道路通过性仍明显不足，尤其是座椅固定只能乘坐七人。而通常中央首长下基层，贴身随员和紧密陪同以备咨询的省、地及最基层官员，再加上新华社记者，根本没法挤进一辆车，非常不利于行车途中工作。
首长们其实更需要一款质量可靠、舒适性良好的中巴车，但当时各种国产杂牌中型客车车可怕的质量和乘车体验，不可能担此重任，而当时中国市场上唯一能见到的进口中巴车，恰好是考斯特。
它简直就是像为首长视察基层专门设计： 20-23座的考斯特不仅足以确保随行人员、各级地方领导、新闻记者同车，一般还能留出五席以上空位，不至于拥挤；它在舒适度上明显要比面包车高出一个档次。
高底盘直靠背硬沙发的设计非常适合体型富态行动不便的老年人乘坐，加宽的车体以及前移的空调蒸发器，使后排乘客获得了更大的乘坐空间。
考斯特另一个显而易见的优势是简朴、不招摇，相比官气十足的豪华轿车，中巴是人民群众生活经验范围内的车型。领导人车队往往拥有不止一辆考斯特，它能显著缩减车队规模，实现轻车简从。
中央领导人出行时乘坐考斯特，很快在中国政坛形成示范效应，于是考斯特迅速在省、市、县级党政部门风靡，并将用户扩展到涉外旅游公司、企事业单位。
难以撼动的地位
新世纪初，由于城市大公交迅速向城郊乡村拓展，中巴车市场急剧萎缩，车种消亡的趋势不可逆转。这种情况下仍坚持乘坐考斯特中巴车的，基本上只有高级领导了。
无意中扮演官车角色的考斯特，一演就是二十多年，厂家当然会顺势不断改进以巩固其地位，今天，领导们乘坐的改装公务版考斯特与营运版相比，除了车壳什么都不一样了。
今天的考斯特公务车，较之当年邓小平乘坐的考斯特，从车内设施到底盘、发动机都经全新设计，并针对中国市场独特用途提供了一系列原厂改装配件，为高级领导干部提供了理想的移动办公空间。
为获得更好的舒适性，重达3.7吨的丰田考斯特只搭载了一台2.7升的汽油发动机，虽然动力非常有限，但却更加安静平顺。这也说明考斯特对于领导干部而言已不再是跋山涉水的工具，而是在城市视察时的日常用车。
充当公务用途车的考斯特不止是内里别有乾坤，甚至连外壳都越来越独树一帜——发展出一套庄重大方自成体系的配色方案，轻佻的彩色车身在大陆的政府采购中被自然淘汰。
很少有合资厂家会专门提供可额外选装的中文标志，但丰田在考斯特身上体贴地采用了一种违反中国民间进口车消费逻辑的做法。群众也很买账，即便在反日运动高潮，新闻报道中也看不到一辆考斯特被砸。
厂家的工夫没有白费，考斯特最终在朴素的外表下提供了超越同价位轿车的乘坐体验，舒适性和观感都达到了极高的水平，以至于各级党政机关除了它谁都不认。
丰田考斯特的江湖地位刺激了中国汽车企业的山寨热情，它们的努力使得中国偏远城乡公路上奔跑的中巴都开始长得越来越像丰田考斯特。
丰田考斯特独占中国公务车最顶端的生态位，当然会招徕真正有力的竞争者。现代康恩迪和尼桑碧莲都瞄准了这个市场，这两个车型的第三方内部空间改装方案中，会议桌、隔离板、首长席一应俱全，厂家在宣传时也毫不掩饰地将为中国领导服务作为卖点。
丰田当然嗅到了危机，在考斯特的中国官网上有这样一段话：“自上世纪80年代初进入中国市场以来，COASTER凭借着卓越的品质和极高的美誉度，一举成为中国高端用户公商务用车的首选……同时更是创造了连续十多年服务全国‘两会’的记录。”
——之所以丰田会刻意强调“正统性”，是因为相比于技术、价格，政府长期采购的强大惯性和时间积累起来的品牌声望，已是其难以撼动的最大资本。
并非只有中国领导人出行时喜欢中巴，美国总统长途出行也会经常用到巴士。但相比没有任何物理防御的丰田考斯特，美国总统巴士和绝大多数国家元首外出喜欢乘坐的装甲防弹车一样，可谓武装到了牙齿。
这些总统专车之所以要在装备上搞得如临大敌，是因为他们无法做到在专车沿途线路的射界之内，所有人都是经过挑选的。
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