大得让哥伦布自惭形秽、甚至堪比现代航母的郑和宝船，曾是最让人激动的历史知识。它是真的吗？它到底多大？是不是世界第一？文/伯乐马
在 1980 年代之后接受教育的中国人，很少不知道郑和下西洋的巨大宝船。
据《明史》记载，郑和的宝船长四十四丈，宽十八丈，换算成现代单位，长超过 130 米，宽度超过 50 米，排水量将超过万吨。相形之下，哥伦布发现美洲的座舰小得像个救生艇。
但从常识来看，15 世纪初的木质帆船有如此大的尺寸，直至 19 世纪后期才被西方轮船超过，着实令人生疑。从 1947 年管劲丞质疑《明史》记载开始，对宝船大小的激烈争论持续了半个多世纪，至今常见于各大论坛。
中国人民的老朋友李约瑟在其《中国科学技术史》中写道：明代文献中有关郑和旗舰的尺寸，乍看似乎难以相信，但在实际上丝毫不是奇谈。
真的是这样吗？
不靠谱的文献依据
宝船的巨大尺寸的确出自明代历史文献，不过依照现代研究，这些记载并不靠谱。
对宝船的尺寸最通行的记载是清代官修的《明史·郑和传》，其中说永乐三年六月郑和第一次下西洋时，船队中有“修四十四丈、广十八丈”的宝船62艘之多。
但《明史》并不是这段记载的源头。在更早的文献里，马欢《瀛涯胜览》（定稿于 1451 年）、顾起元《客座赘语》（成书于 1617 年）与谈迁《国榷》（成书于 1653 年）中都留下了一段相同的文字：“宝船六十三只：大者长四十四丈四尺，阔一十八丈。中者长三十七丈，阔一十五丈。”这正是《明史》中宝船尺寸的来历。
其中，马欢的《瀛涯胜览》最为关键。这不仅是因为它成书时间最早，是宝船尺寸的最早记载，更因为马欢是郑和船队的翻译官，是下西洋的亲历者，他的文字具有最强的证据效力。
但不幸的是，新近的文献研究发现，现今所见《瀛涯胜览》中的这段记载并非马欢亲笔。2005 年，中国社科院研究员万明女士整理了现存所有的《瀛涯胜览》版本。她发现，大部分版本没有关于宝船尺寸的这段文字，少数载有宝船尺寸的版本都是明代后期的抄本，且存在后人补入内容的问题。
马欢的原版《瀛涯胜览》定稿于 1451 年，而内有宝船尺寸的几个版本里却有 1461 年成书的《大明一统志》的注文。这是这些版本后来添加了其他内容的明证。另外，明代前期和中期参考过《瀛涯胜览》早期版本的众多文献都没有提宝船的大小。如果当时有这段记载，他们不可能都不提。
可见，所谓《瀛涯胜览》对宝船尺寸的记载是在郑和下西洋二百年后才没头没脑出现的。相同记载的其他文献也都出现在万历（1572-1620）之后，它们连二手材料都算不上，证据效力极低。
事实上，对于毫不在意数据精确性的晚明文人而言，四十四丈长的宝船一点都不值得奇怪。明代人笔下比宝船还大的西洋帆船，就足以说明问题。
崇祯年间，福建巡抚邹维琏在《奉剿红夷报捷疏》中向皇帝报告，他亲眼目睹了一艘“长五十丈，横广六七丈”的荷兰战舰。其实当时荷兰在远东只有一些武装商船，全国最大的战舰艾米利号（Aemilia）全长也不过 40 多米。
成书于崇祯年间、由焦勖与外国传教士汤若望共同编译的军事专著《火攻挈要》则写道：“西洋水战所用火攻虽以大铳为本，亦更以坚厚大船为基。海上战船，大者长六十丈，阔二十丈”，这不仅比宝船大一圈，甚至超过了 20 世纪前期战列舰和航母的体型。
立不住的考古证据
除了历史文献的记载，还有两样考古证据被认为可以支持巨型宝船的存在。其一是 1957 年和 2003 年从南京宝船厂遗址发掘出的大舵杆，其二是宝船厂遗址留存的三个长 400~500 米、宽 40~50 米的明代古船坞。
恐怕还是不行。
从宝船厂遗址发掘的大舵杆，最长达 11 米，自 1960 年代起，就有人认为只有四十四丈长的郑和宝船能安装这样的巨型船舵。
然而，中国古代船舶结构并不支持这种说法。中国传统的福船船型，舵杆的尺寸本来就特别大，出土大舵杆并不稀奇。
例如明万历年间，出使琉球的夏子阳在《使琉球录》中详细记录了他的座船尺寸：他的船“连头尾虚梢，共计十五丈”，而船舵“长三丈一尺”，长度就有 10 米。明代使臣先要来到福建主持建造福船船型的“册封舟”，再乘着它前往琉球，他们记载的船舶尺寸因此相当可信。
1984 年和 2005 年，山东蓬莱水城发掘出不少明代战船的舵杆。一根长 8.2 米的舵杆上存有“四百料”的字样，这种四百料战船在《龙江船厂志》和《南船记》里都有记载，全长不足 9 丈，可见使用 11 米舵杆的船也大不到哪去。
事实上，出土如此之多的大型船舵，并不能说明中国古代造船技术的优越性，反而是中国传统船舶结构的一大缺陷。
这是因为，明代海船的船舵常在风浪中损坏甚至丢失，通常要准备 2~3 套备用舵作为消耗品。嘉靖年间，使者陈侃的封舟船舵就因风浪报销过，把备用舵换上才继续航行。舵的数量远比船的数量多，自然容易留存至今。
到了清代，使臣徐葆光出使琉球前熟读了此前明代使者留下的文献，一本正经的问为何不准备备用舵，谁知被人顶了回去：“本船伙长林某云：船柁，西洋造法最坚稳，可无用副。”船舵采用西洋造法后，就不用再准备备用舵了。
而对宝船厂古船坞的发掘，恰恰证明这些船坞根本不可能用于建造巨型宝船。
2003 年 8 月，南京博物馆发掘了宝船厂 6 号船坞。清除淤泥后，人们发现古船坞呈倒梯形，上口宽约 44 米，下底宽 12 米，深度仅仅为 5 米。
这个尺寸意味着，如果要把按 44 丈长 18 丈宽的记载复原出的大宝船放在这个船坞里，就像把河马塞进浴缸里一样，根本塞不下去。这样大的船根本无法在这个船坞里建造，船坞注水后，船也浮不起来。
事实上，整个南京地区都就不可能建造如此巨大的船只，因为按《郑和航海图》的记载，郑和船队当年在长江口实测水深为“出洪打水丈六七”，也就是在涨潮时水深一丈六七尺，约合 5 米。
宽达 18 丈的巨型宝船，吃水不可能低于 5 米，否则其宽度吃水比将超过 10，犹如一个木筏，不具备经受外海风浪的稳性。武汉理工大学按照船舶原理复原出的巨型宝船，吃水为 8 到 10 米，连长江口都开不出去。
除却南京，另一个可能建造大型宝船的地点是福建长乐港。清代编修的长乐县志里留有“太监郑和通西洋，造巨舶于此”的记载。
长乐港位于闽江右岸，然而闽江的水深更不能容纳巨型宝船。明朝使者陈侃乘坐船舱深度一丈三尺（约 4 米）的封舟，尚要在闽江口等待天文大潮的有利时机才能出海。光吃水就超过 8 米的大宝船，自然也开不出去。
郑和宝船到底有多大
历史文献中对郑和宝船尺寸的记载已被证伪，一切都回到了原点。郑和宝船的大小真的弄不清了吗？
恐怕只有依靠近代出土文献才能解答这个疑题。
在很长一段时间里， 1936 年在发现的静海寺残碑被视为郑和宝船尺度最可靠的记载，依稀可辨的碑文提到的最大的船只是“二千料海船”。
2010 年 6 月，南京发现了郑和下西洋的副使、明代太监洪保的墓。墓中出土的寿藏铭写道：“永乐纪元……充副使，统领军士，乘大福等号五千料巨舶，赉捧诏敕使西洋各番国，抚谕远人。”这个“五千料巨舶”就是目前可靠记载中最大的宝船体型。
那么，这种“五千料巨舶”到底有多大？
做出推测之前，先要弄清“料”的真实含义。
“料”作为与船只大小有关的单位，始于宋代。北宋的奏折写道，三百料纲船“每船一只装米二百四十石外，有六十力胜”。明万历初年，河道总督在解释漕运船为何以“四百料”为主时说：“闸河流浅，故不敢过四百石也。”可见，自宋至明，船的 1 料都是指能装载 1 石货物的有效容积。
明代 1 石的容积是 100~103.5 公升，可载米75~80公斤。因此，“五千料巨舶”的有效容积就是 500000 公升（500 立方米），有效载重约 400 吨。然而，这个有效装载容积和古船总体积或排水量的比值却不得而知。要求得船的大小，只能用相对粗糙的类比法来分析。
明代造船专著《龙江船厂志》中明确记载了多种小型战舰的尺度。其中的四百料战船，推算出的排水量在 120~150 吨左右。如果船型相同或近似，船料之比就近似为体积之比，也就近似为排水量之比。
战船比远洋海船更狭长，如此类推自然不够精确，但也不会离谱太多。如此算来，五千料巨舶应当在 2000 吨左右。尽管比万吨宝船缩水了一大圈，但在郑和下西洋的十五世纪初的世界上，仍是相当惊人的体型。
但郑和宝船并非当时唯一的巨舰。
1933 年，英国考古学家在汉普郡一处河床上发现了一艘中世纪晚期的战舰遗骸。对比文献后发现，它就是亨利五世为对法战争而修建的战舰上帝恩典号（Grace Dieu），只出过一次海，就因战争结束而废弃。根据对残存船体的复原，其排水量约有 2750 吨。仅有寥寥数字为证的五千料宝船要想反超，恐怕还得发掘更多史料精确复原才行。
不过时至今日，对郑和宝船准确尺寸的复原已不再是显学。
2005 年，为迎接青奥会，南京鼓楼区政府宣布与一家公司复建郑和宝船。重建的宝船没有采用任何一种复原方案，而是照着郑和首次出航的 1405 年 7 月 11 日确定为长 71.1 米、宽 14.05 米。耗时 8 年多，投资千万美元后，工程宣告烂尾。
在新时代下，郑和宝船派上了新的用场。
2015 年 7 月，南京“宝船社区廉洁文化体验馆”正式对外开放。“该馆致力于挖掘‘七下西洋无所惧’的‘宝船’背后的‘廉洁’故事，以融入、互动、体验为特色，展示金陵廉史文化魅力”，据了解，南京市将组织街道干部、其他各社区的党员、群众轮流到这里来参观、体验，让廉洁文化潜移默化地深入人心。
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